Cornélio Procópio - do Sertão à Ferrovia

Cornélio Procópio: do Sertão à Ferrovia

Prof. Roberto Bondarik, Dr.

bondarik@outlook.com 

            Escrever a respeito da formação histórica do Município de Cornélio Procópio significa tratar da ocupação e colonização no Norte do Paraná, consolidada na primeira metade do século XX. Movimento acelerado pela presença do capital financeiro britânico e a influência da Ferrovia São Paulo-Paraná. Estudar a história de Cornélio Procópio é considerar as relações que se estabeleceram entre estas companhias colonizadoras, esta ferrovia e o município (BRASIL, 1988).

            O objetivo deste trabalho é discorrer a respeito de alguns dos registros históricos referentes à formação de Cornélio Procópio. Um estudo que se pautará pela apresentação e discussão de alguns acontecimentos registrados desde a década de 1840 até o ano de 1930, quando é inaugurada a estação ferroviária.

I – Os princípios da ocupação

            No período entre 1840 e 1916, o Governo, seja provincial ou Imperial, se declara apenas como preocupado com os destinos do Norte do Paraná e com aquilo que na região acontecia. Destaque-se que até 1853 o Paraná fazia parte da Província de São Paulo, como a sua Quinta Comarca (TOMAZI, 2000). Neste longo período a economia paranaense centrava-se na criação de gado nos Campos Gerais, na condução das tropas de muares que desde o Rio Grande do Sul até Sorocaba e na extração da erva-mate (WACHOWICZ, 1987, 1988).

            Àquele tempo, em 1840, a Província do Mato Grosso tinha a mais difícil comunicação física com o Rio de Janeiro, capital do Império. Era preciso deslocar-se por mar até Buenos Aires na Argentina, subir os rios Paraná e Paraguai até Assunção chegando ao Mato Grosso. Nesta conjuntura surgiu o Barão de Antonina: João da Silva Machado. Fazendeiro, comerciante, dono de tropas de carga, era também um dos principais políticos engajados na emancipação da Quinta Comarca, transformada em Província do Paraná em 1853 (MÜLLER, 1956; WACHOWICZ, 1987, 1988; BRASIL, 1988; TOMAZI, 2000). O objetivo do Barão era identificar novas rotas, viáveis, ligando os portos do litoral do Paraná até Mato Grosso. Assim ele patrocinou diversas expedições exploratórias que esquadrejaram o Norte do Paraná e o Mato Grosso do Sul. Os líderes das expedições eram: John Henry Elliot, cartógrafo, nascido em Filadélfia, nos Estados Unidos da América em 1809, e que aos dezesseis anos chegou ao Brasil a bordo da fragata Cyane e; Joaquim Francisco Lopes, sertanista, alcunhado “Sertanejo” (ELLIOT, 1870; WACHOWICZ, 1987, 1988; TOMAZI, 2000).

Em 1846 os dois exploradores mapearam o curso do rio Tibagi, explorando seu sertão. Esta expedição foi bem documentada de forma que podemos saber o que foi encontrado na região, habitada àquela época por índios nômades e no século XVII pontilhada por reduções espanholas (MÜLLER, 1956; WACHOWICZ, 1988). Eles buscavam um certo ponto da Serra do Apucarana para que, a partir de seu topo, pudessem observar o Norte do Paraná e o vale do rio Ivaí, que já conheciam. A Serra do Apucarana fazia presente do imaginário brasileiro, para os nativos era um local paradisíaco, para os bandeirantes paulistas era a terra de riquezas imaginárias (ELLIOT, 1870; WACHOWICZ, 1987). Hoje ela possui diversos nomes: Esperança, Cadeado, Santa Maria, etc. Encontrado o mirante almejado Elliot e Lopes puderam vislumbrar os sertões do Tibagi, Ivaí e Paranapanema, com as suas matas de então, alguns campos e os cursos d’água, puderam escolher quais rotas deveriam seguir. A descrição que o cartógrafo faz da paisagem avistada, ainda hoje emociona por sua beleza poética (foi mantida a ortografia daquele período):

A serra em cima é um taboleiro de trezentos e tantos passos de comprido, e quase outros tantos de largura: tem pouca vegetação, e aqui e alli se viam grandes e isoladas pedras de todos os tamanhos e formas. Por causa de estarem queimando os campos, tanto em Curitiba como em Guarapuava, a atmosphera estava esfumaçada de tal maneira, que não foi possível distinguir cousa alguma na distância de duas léguas em torno (...) Quatro dias consecutivos subimos áquelle lugar, mas sempre com os mesmos desapontamentos: vimos então que era preciso esperar a chuva, e por não estar parados determinamos de subir a ponta de uma cordilheira que ficava a oeste distante duas léguas, a qual estorvava nossas vistas para aquelle lado. Seguimos por pinhaes e terras montuosas de mato bom; no terceiro dia chegamos ao lugar determinado, d’onde vimos a aberta do rio Ivahy, distante seis ou sete léguas a oeste; porém a chuva que logo cahiu em grande abundância vedou-nos de fazer mais observações (...) O tempo melhorou; eu e o Sr. Lopes tornamos pela quinta vez a subir a serra, não havendo nem camarada nem índio que quizesse acompanhar-nos. O dia estava bello, a atmosphera limpa, e fomos amplamente compensados de todas as nossas fadigas no instante em que chegamos ao cume. Que lindo e magestoso quadro! O mais bello céo do universo brilhava sobre nossas abeças, e estendidos como um mappa a nossos pés víamos rolar caudalosos rios, atravessando as mais pittorescas e magníficas florestas do Brasil. Eminência encantadora, eu d`aqui mesmo ainda te saúdo! Perto de nós, concavidades saturnaes e montanhas atiradas sobre montanhas mostravam que alguma erupção vulcânica tivera lugar alli, e no meio de todo este chão a Apucarana levantava sua alva e descalvada cabeça, olhando com tranquilidade as fórmas fantásticas que as convulsões da natureza tinham accumulado em derredor de si. O Tibagy (ELLIOT, 1870, p.154).

Mapa da estrada para o Mato Grosso, mostrando desde a Fazenda Fortaleza em Tibagi, até a Colônia Militar do Jatahy , atual Jataizinho. Mapa elaborado por John Henry eliott em 1870 (Fonte: Arquivo Nacional - Rio de Janeiro)

O registro daquele momento foi perpetuado com uma inscrição, em uma pedra feita, feita naquele local pelos dois exploradores: “JHE – JFL – 1846” (WACHOWICZ, 1987, 1988). Marco que está ainda hoje em seu local original, um serro agora denominado Pedra Branca, no município de Ortigueira. Elevação que pode ser avistada a partir da Rodovia do Café, possuindo em seu cume uma estação de telecomunicações e telefonia, com acesso restrito.

            Rumo ao Norte, os exploradores adentraram os campos nativos do atual São Jerônimo da Serra, aposseados em nome do Barão de Antonina:

São Jerônimo da Serra (...) estrategicamente situado na orla da escarpa, constituía ponto de parada obrigatória para os viajantes, derivando disso seu primeiro fator de desenvolvimento. Esses centros de povoamento, postos avançados de colonização num sertão ainda não desbravado, mantiveram-se como pequenos povoados até esse século [XX], quando, sob o impulso da colonização moderna, começaram a se desenvolver (MÜLLER, 1957, p.71).

Foram identificadas as nascentes do rio que chamaram Congonhas ou “das Congonhas”, por possuir, em sua nascente, muita erva-mate (ELLIOT, 1870). Mapearam seu traçado e sua bacia tomando posse de parte considerável dela para o Barão de Antonina. Surgiu assim a “Fazenda Congonhas” acompanhando as margens desse rio por uma considerável extensão, abrangendo parte do território atual de Cornélio Procópio e do Distrito de Congonhas (BRASIL, 1988; WACHOWICZ, 1987, 1988).

Mapa da Fazenda Congonhas, desenhado por John Henry Eliott,  em 1861(Fonte: Arquivo do Exercito - Rio de Janeiro)

Em 1891 os herdeiros do Barão de Antonina venderam suas terras, ou parte delas, desocupadas em sua grande extensão para Ildefonso Mendes de Sá (BRASIL, 1988). A área da Fazenda Congonhas é comprovada também pelos mapas que mostram os limites da Colônia Militar do Jatahy naquela época (WACHOWICZ, 1987). A Fazenda Congonhas foi comprada em 1893 por Olegário Rodrigues de Macedo e José Marcondes de Albuquerque. No ano de 1900. Olegário tornou-se o único proprietário da Fazenda ao comprar a parte de seu sócio. Em 1902, mudou novamente de dono, sendo comprada por José Pedro da Silva Carvalho (BRASIL, 1988). Acreditamos ser difícil que algum deles tenha se fixado nestas terras ou produzido sua ocupação. Era muito comum àquele tempo que fazendeiros e investidores de Minas Gerais e de São Paulo comprassem terras, e em grande extensão, no Norte do Paraná. A falta de estradas e outros meios de transporte tornavam os preços mais baixos e atrativos, estas fazendas cujos direitos eram garantidos pelos documentos de posse eram mantidas por meio de documentos, recibos e escrituras, com certeza não eram ocupadas por seus donos legais ou seus prepostos (WACHOWICZ, 1987; TOMAZI, 2000). Em 1923 as terras, ou parcela significativa delas, passaram a pertencer a Companhia Agrícola Barbosa (BRASIL, 1988).

II – A fase modernizadora

            Um mapa desenhado por John Henry Elliot, em 1870, depositado no Arquivo Nacional no Rio de Janeiro, representa detalhadamente as antigas posses do Barão de Antonina entre as atuais cidades de Tibagi e Jataizinho. São destacadas as estradas, os lugares de pouso para os viajantes, moradias e rios. A bacia do Congonhas é bem detalhada, porém há apenas o traço aproximado do seria o “Rio do Peixe” que sabemos ser o rio Laranjinha e do Rio das Cinzas. As terras ao leste do Congonhas são marcadas com a denominação de devolutas ou nacionais, como possuidoras de mata fechada. Seriam estas terras devolutas, o alvo de um novo surto de apropriação a partir do inicio do século XX (WACHOWICZ, 1988; TOMAZI, 2000). Cabe especial destaque a este termo, “terras devolutas”, tão comum ao inicio histórico da maioria das localidades do Norte do Paraná e à abertura dos seus sertões:

O atributivo “devolutas” tem sua origem na palavra latina “devolutu” – particípio do verbo “devolverre”, com a tradução literal despenhar, afastar-se, precipitar. Daí o termo “devoluto” adquire o sentido de devolvido, adquirido por devolução, vago, desocupado, empregando-se tal expressão, em linguagem técnica de direito, para indicar terras que se se isolam do patrimônio das entidades vinculadas ao poder público por não se constituírem objeto de destinação especifica dos mesmos e nem serem utilizadas por qualquer das entidades estatais, pertencendo, todavia, ao domínio público, fazendo parte das comumentes denominadas terras públicas. São, pois, bens públicos patrimoniais sem utilização pelo poder público (PENÇO, 1994, p.35).

            Até 1916, o Governo do Paraná apenas se preocupava com as terras do Norte do Paraná, mas não intervia diretamente em sua exploração. Neste momento a perspectiva dos governantes mudou sensivelmente em relação à região. A perda em definitivo da região do Contestado, em disputa com Santa Catarina, tirou dos empresários paranaenses a possibilidade de explorar aquela região rica em madeira e mate (WACHOWICZ, 1987, 1988). Os olhos de Curitiba voltaram-se para o Norte do Estado e seu potencial extrativista (madeira), imobiliário (comercialização das áreas rurais e urbanas) e infraestrutura (construção de pontes, estradas e da ferrovia), conforme destacam Wachowicz (1988) e Tomazi (2000). Datam deste período as primeiras leis com o objetivo de organizar a colonização do Norte, chamando para o Governo do Estado, a tarefa de conduzir ou autorizar os investimentos públicos ou privados:

(...) através da Lei Estadual 1.642 de 05 de abril de 1916, há uma interferência direta do poder público, fazendo com que as terras devolutas pudessem ser ocupadas de modo mais rápido, através de concessões governamentais a empresas particulares. Além disso, os trabalhadores nacionais passaram a ter as mesmas oportunidades que os estrangeiros de ter acesso à terra no Paraná (TOMAZI, 2000, p.159).

            As empresas colonizadoras poderiam subdividir e comercializar livremente as glebas que adquirissem do Governo, devendo antes dota-las de uma infraestrutura de transportes e condições para a sobrevivência que fossem mesmo que as mínimas (TOMAZI, 2000). A ocupação da região compreendida entre os rios Itararé e Tibagi foi decorrente da expansão dos cafeicultores paulistas que em seu Estado estavam avançando em direção ao Oeste em busca de novas terras. O vale do Rio Paranapanema foi em suas duas margens, a paulista e a paranaense, um alvo natural dessa expansão (PENÇO, 1994). A construção da “Estrada de Ferro Sorocabana” contribuiu para atrair e canalizar os resultados econômicos da região norte-paranaense para os mercados de São Paulo (WACHOWICZ, 1987; TOMAZI, 2000). A dita ferrovia atingiu Ourinhos, na divisa dos Estados em 1908, fato que foi suficiente para que a ocupação fosse sendo impulsionada a frente através do Paranapanema:

(...) à São Paulo é que coube avançar da sua fronteira com os trilhos de uma estrada de ferro e atrair para a sua orbita econômica essa fertilíssima região. Aliás, a magra torrente do Paranapanema não marca mais do que um limite político. Dum lado como do outro a geologia é a mesma. O mesmo solo roxo, que fez do café uma riqueza. O mesmo clima sadio que tornou possível a fixação do homem de todos os quadrantes na gleba bandeirante (BASTOS, 1935, p.04).

Foi desta forma considerado natural que os investidores, a partir do Estado vizinho, se dirigissem ao Paraná, seja para produzir ou especular com as terras rurais ou urbanas. Curitiba era o destino apenas daqueles que desejavam obter uma autorização especial ou cuidar de interesses pessoais e legais junto ao Governo do Estado do Paraná (WACHOWICZ, 1987; BRASIL, 1988). O café despontaria no Norte como uma nova alternativa econômica ao Estado e a região se revelaria aos paranaenses que até então o ignoravam e nem mesmo o consideravam parte do seu território:

Sacudidos desse quase torpor de indiferentismo com que julgamos a extensíssima região do Norte, cuja existência apenas se caracterizava pelo município de Jacarezinho [1900], perdido nos confins de São Paulo, completamente desligado da parte sul que constitui na verdade o Estado do Paraná, desde os seus primórdios. De Jacarezinho apenas se conhecia o nome, e uma vaga noticia de terras cafeeiras quando alguém dos seus moradores, políticos, lavradores, ou negociantes de terra, aportava à Curitiba, apregoando as virtudes daquela região, que o Curitibano ouvia indiferentemente, ao redor da mesa do café ou chupando um cigarro durante um demorado “footing” da rua 15 de novembro, lembrando-se que fora da herva-matte, do pinho [Araucária], dos campos de Guarapuava e dos diamantes do Tibagi, nada mais poderia existir de bom neste abençoado recanto sulino (MARTINS, 19 jun 1924, p.01).

            Apesar do fluxo e das promessas da agricultura, a região não era objeto dos investimentos governamentais. O estado de abandono do Norte do Paraná e a indiferença de que era alvo nas regiões mais antigas de seu território chegaram a ser destacadas por Romário Martins:

Completamente abandonada, pois, estava aquela região a ponto de a não considerarmos, por hábito, como nossa – uma espécie de Ilha da Trindade [no Oceano Atlântico] que sabemos existir, mas que pouca nos importa a sua existência longe da costa, em mar alto, sem viva alma, como um rochedo batido pelas ondas, cuja razão de ser seja talvez a de marcar uma elevação perigosa à rota dos navegantes. Mas o que é certo é que se a fama da terras desse Norte [do Paraná] não alcançou crentes dentro do Estado, despertou cobiças lá fora, em São Paulo e Minas Gerais, principalmente, e uma verdadeira romaria de agricultores sertanistas ai aportou de tempos em tempos, para explorar a nova Canaã prometida (MARTINS, 19 jun 1924, p.01).

            O cultivo do café que fez atrair grandes investidores que abriram fazendas em meio a mata fechada e, no maior momento desta fase, atraiu o interesse do capital britânico que aqui foi aplicado (TOMAZI, 2000). Cornélio Procópio, como contemporaneamente a conhecemos, está vinculada historicamente a esse processo.

III – Companhia Agrícola Barbosa, Ferrovia São Paulo-Paraná e Companhia de Terras Norte do Paraná

            Deixando de lado a formação histórica de cidades como Ribeirão Claro, Jacarezinho, Santo Antonio da Platina e outras mais ao sul da região, iremos centrar as atenções a partir da Cambará, pois foi dali que partiram aqueles que deram inicio a ocupação efetiva de Cornélio Procópio nos anos 1920 e 1930 (BRASIL, 1988; DIAS, 2000). De Cambará partiu a ferrovia que atingiu esta cidade em 1930 e foi dali que vieram os funcionários e os proprietários da Companhia Agrícola Barbosa que efetivamente foram os responsáveis pela abertura da primeira estrada de rodagem ligando esta cidade até os limites de São Paulo (WACHOWICZ, 1987; BRASIL, 1988; DIAS, 2000).

            A Companhia Agrícola Barbosa, criada por Antonio Barbosa Ferraz Jr, adquiriu em 1910, uma considerável extensão de terras próximas a atual cidade de Cambará (WACHOWICZ, 1987, 1988; DIAS, 2000). Com o crescimento da lavoura e consequentemente da produção de café na região, já eram 1.215 estabelecimentos agrícolas produtores em 1924, não sendo mais possível transportar a safra apenas em carroças, carros de boi ou tropas de muares até o Paranapanema e Ourinhos. Dada a necessidade logística, ganhou corpo junto ao Governo do Paraná, a ideia da construção de um ramal férreo que ligando o Norte do Paraná à Sorocabana:

A questão dos “caminhos”, sejam rodovias ou ferrovias, sempre foi uma tônica nos discursos governistas do Paraná. Havia vários projetos e alguns em andamento. Neste sentido havia um projeto desde o tempo do Império, estender a via férrea de Ourinhos até as margens do Paranapanema e fazer a continuidade da mesma pelo interior do Paraná em direção à Cambará projetando-se até Jataí e daí até as barrancas do rio Paraná, em Guaíra (TOMAZI, 2000, p.166).

            Com o intuito de ao menos construírem a ferrovia de Ourinhos até Cambará, fazendeiros e investidores paulistas, liderados por Antonio Barbosa Ferraz e seus filhos, organizaram em 1920 a “Estrada de Ferro Noroeste do Paraná”. O Governo do Paraná foi convencido e permitiu o empreendimento:

(...) em Agosto de 1920, conseguiram, graças à clarividência e patriotismo do atual presidente do Estado do Paraná, a concessão da atual Estrada de Ferro Noroeste do Paraná, cujo traçado foi sempre negado pelo governos anteriores, com fundamento de que foge ao plano geral de viação férrea do Estado, pelo qual todas as estradas de ferro devem convergir para o porto de Paranaguá ou para o Antonina (O ESTADO DE SÃO PAULO, 16 jan. 1924, p.03).

            O projeto da ferrovia era ousado, seu objetivo era ligar por trilhos e trens o Porto de Santos até Assunção, no Paraguai:

(...) partindo da mencionada estação Ourinhos, se, depois de atravessar os rios Paranapanema, Cinza, Laranjinha e Tibagi, prosseguir em demandado grande rio Paraná – mar interno do Brasil – abaixo do Salto de Guaíra – a maior força hidráulica do mundo – será inteiramente o visado pelo nosso eminente estadista dr. Cincinato Braga, para a ligação ferroviária Santos-Assunção (O ESTADO DE SÃO PAULO, 16 jan. 1924, p.03).

            Um projeto considerado tão importante do ponto de vista geopolítico e econômico que, décadas depois, em 1956, ainda era acalentado pelas autoridades brasileiras:

Quanto à Estrada de Ferro [São Paulo-Paraná], deverá com uma alteração de rumo para SW, continuar seu traçado até Guaíra, atravessando os rios Ivaí e Piquirí, estabelecendo conexão com a rede ferroviária paraguaia: Santos e Assunção focarão ligados, assim, via Norte do Paraná (MÜLLER, 1956, p.79).

            Parece-nos claro hoje que o objetivo desta companhia era atrair investidores de maior vulto para a efetivação de seu projeto: construir a ferrovia e atingir o Paraguai. Em 1924 esteve no Brasil a “Missão Montagu”, formada por financistas, empresários e especialistas britânicos. Eles vieram analisar a capacidade de endividamento e liquidez financeira do Governo Brasileiro (ABREU, 1974). Fazia parte dela Simon Joseph Frazer ou “Lord Lovat”, agrônomo de formação, que procurou áreas em que pudessem empreender, em larga escala, o plantio de algodão, ele representava também os interesses da “Sudan Cotton Syndicate” (MÜLLER, 1956; WACHOWICZ, 1987, 1988; BRASIL, 1988; TOMAZI, 2000).

Das observações de Lord Lovat resultou a decisão dos britânicos em investirem no Brasil. Assim surgiu em 25 de Abril de 1925 a “Brazil Plantations Syndicate Limited”, que comprou fazendas em Birigui e Salto Grande. Voltando seus interesses para o Norte do Paraná, onde haviam terras devoluta e outras à venda, criaram ainda em 1925 a “Paraná Plantations Limited”, com sede em Londres onde captaria recursos e a “Companhia de Terras Norte do Paraná” (CTNP), com sede em São Paulo, para aplicar e gerir os recursos aplicados e seus resultados (TOMAZI, 2000). A CTNP adquiriu entre os anos de 1925 e 1927 mais de 515 mil alqueires paulistas no Norte do Paraná, à oeste do rio Tibagi, uma área de quase um milhão, duzentos e cinquenta mil hectares (WACHOWICZ, 1987, 1988).

            Devido a considerável distância entre as terras do Norte do Paraná do litoral e de um porto, os britânicos assumiram como principais investidores a “Estrada de Ferro Noroeste do Paraná” e a rebatizaram de “Ferrovia São Paulo – Paraná em junho de 1928 (MÜLLER, 1956; WACHOWICZ, 1987; TOMAZI, 2000). Os negócios envolvendo as terras não se desenvolveriam sem um meio de transporte eficaz como a ferrovia: “... enquanto a colonização garantia fretes à ferrovia, esta assegurava o fluxo contínuo de colonizadores para as frentes pioneiras” (MÜLLER, 1956, p.77).

Os investimentos na ferrovia foram rápidos, ainda em 1928 a ponte sobre o Paranapanema foi reconstruída em aço, novos equipamentos e componentes adquiridos, conforme se apresentou em uma Assembleia de Acionistas da Paraná Plantations. Ocasião em que listaram as necessidades de, com a ferrovia, facilitar as relações políticas e comerciais entre o Brasil e o Paraguai e, a sensível diminuição do tempo de viagem deste país até a Europa em cerca de dez dias. Atingir o litoral do Pacífico era um objetivo declarado também. Um novo leque de negócios se abriria aos investidores britânicos (WILEMAN’S BRAZILIANS REWIEN, 14 jun. 1928).

            Muito cedo os britânicos se convenceram de que o cultivo de algodão, no Norte do Paraná, em escala de produção economicamente viável, não seria possível. O ganho financeiro com a produção de café é bastante superior aquele que era proporcionado pelo algodão. Nova assembleia da Paraná Plantations decide por adotar outras oportunidades de negócio que pudessem surgir, em especial a venda direta de terras e a exploração da ferrovia, tentando levar seus trilhos até o Paraguai, obtendo uma ligação entre os Oceanos Atlântico e Pacífico (WILEMAN’S BRAZILIANS REWIEN, 16 ago. 1928). A ferrovia avançou pelo Norte do Paraná, atingindo Construída pela empresa MacDonald, Gibbs & Co, de Londres a ferrovia atingiu Andirá em abril de 1930, Bandeirantes em Julho, Santa Mariana no Km 107 e Cornélio Procópio tiveram suas estações entregues em 1º de dezembro de 1930. Em 1931 chegariam às margens do Tibagi em Jataizinho e em 1934 com a conclusão da ponte ferroviário sobre esse rio seguiriam os trilhos pelo Norte do Paraná até ultrapassar Londrina (BRASIL, 1988; WACHOWICZ, 1987, 1988; DIAS, 2000; TOMAZI, 2000).

Com a chegada da ferrovia até Cornélio Procópio, a área da futura cidade começou a ser ampliada, sabe-se que pelo menos desde 1924 casas ali eram construídas e terrenos comprados ou vendidos (VILLAS BOAS NETO, 2015). A área rural também passou a receber intenso fluxo de pessoas. A propaganda efetuada pela CTNP auxiliou indiretamente a venda das terras em Cornélio Procópio.

            A ocupação específica do Município de Cornélio Procópio a partir do estabelecimento de sua estação ferroviária, a ação das companhias colonizadoras nesta área, serão objeto de apresentação, análise e discussão em trabalhos futuros, seja neste blog ou publicações ligadas  a instituições de ensino/pesquisa ou  outros meios de divulgação.

Referências:

ABREU, Marcelo Paiva. A Missão Niemayer. In: Revista de Administração de Empresas, Rio de Janeiro, v.14, n.04, jul-ago. 1974, p. 07-28. Disponível em < http://dx.doi.org/10.1590/S0034-75901974000400001 > Acesso em 15 fev. 2019.

BRASIL, Átila Silveira. Das origens e da Emancipação do Município [de Cornélio Procópio]. s.n.t. [1988];

DIAS, Paulo Ribeiro. Cornélio Procópio: a história em prosa e verso. Londrina: Gráfica e Editora Modelo, 2000;

ELLIOT, John Henry. Itinerário das viagens exploradoras empreendidas pelo Sr. Barão de antonina para descobrir uma via de communicação entre o porto da Villa de Antonina e o Baixo-Paraguay na Provìncia de Mato-Grosso: feitas nos annos de 1844 a 1847 pelo sertanista Sr Joaquim Francisco Lopes e descriptas pelo Sr João Henrique Eliott. In: Revista de História e Geografia, Rio de Janeiro, Primeiro Trimestre de 1848, 2ª ed. p.153-177;

MARTINS, Romário. Sertão em Flor: o Paraná cafeeiro, parte I. Jornal O Dia, Curitiba, p. 01-08, 19 jun 1924;

MÜLLER, Nice Lecocq. Contribuição ao estudo do Norte do Paraná. In: Boletim Paulista de Geografia, n.22, 1956, p.55-97. Disponível em < http://www.agb.org.br/publicacoes/index.php/boletim-paulista/article/view/1305/1144 > Acesso em 15 fev. 2019;

NOVA ESTRADA DE FERRO. O Estado de São Paulo, p.03, 16 jan. 1924;

PENÇO, Célia de Carvalho Ferreira. A “evaporação” das terras devolutas no Vale do Paranapanema no Estado de São Paulo. São Paulo: HVF Representações, 1994;

TOMAZI, Nelson Dácio. Norte do Paraná: histórias e fantasmagorias. Curitiba: Aos Quatro Ventos, 2000;

VILLAS BOAS NETO, Antonio. Memórias, Simplesmente Memórias: cinco décadas da imprensa procopense. Londrina: Midiograf, 2015;

WACHOWICZ, Ruy Chistowam. Norte Velho, Norte Pioneiro, Curitiba: Gráfica Vicentina, 1987;

______. História do Paraná. 6ª ed. Curitiba: Gráfica Vicentina, 1988;

WILEMAN’S BRAZILIANS REVIEW. Report & Meetings of Companies: Paraná Plantations. Rio de Janeiro, 14 jun. 1928, p. 764-766;

______. Report & Meetings of Companies: Paraná Plantations. Rio de Janeiro, 14 jun. 1928, .1050-1052;