quinta-feira, 16 de outubro de 2014

ATRAIR O PARANÁ PARA O CORAÇÃO DOS PARAENSES

Este artigo foi publicado dia 07 de Outubro de 2014 no Jornal "Folha de Londrina". Intitulado "Atrair o Paraná para o coração dos paranaenses", é um artigo em que apresento e comento as principais obras de infraestrutura no Norte do Paraná, o longo tempo que passou desde foram executadas e a falta de obras mais modernas que produzem um isolamento do Norte do Paraná, tornando-o uma "ilha isolada" do desenvolvimento e do restante do Estado do Paraná. Abaixo a integra do artigo e o recorte da edição impressa:

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Atrair o Paraná para o coração dos paranaenses
Prof. Me. Roberto Bondarik
Docente e Pesquisador da Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Cornélio Procópio

            Instigante o Caderno Desafios 2015 da Folha que aponta ser o Norte do Paraná uma ilha isolada do desenvolvimento do Paraná e do Brasil. Nos faltam meios de transporte e o entrave logístico apontado é evidente e angustiante: faltam estradas e ferrovias eficazes.
            No início da ocupação do Norte do Paraná já havia a mentalidade de que não bastava a fertilidade das terras, era necessário escoar a produção para transforma-la em riquezas. O povo vivia rezando, dançando, caçando e esta era a vida no sertão na entrada do século XX. Em 1901 Antônio Francisco de Paula Souza, diretor da Escola Politécnica de São Paulo apresentou à Assembleia Paulista e as vantagens de atrair o Norte do Paraná para a orbita da economia de São Paulo.
Surgiram projetos para a ligação ferroviária desde Guaíra-PR ao Porto de Santos. Apesar das posições do Paraná de que tais projetos iam contra seu plano ferroviário, a viabilidade dos projetos coube aos paulistas com base na ideia de que onde houvesse café ai deveria estar São Paulo. A chegada da Ferrovia Sorocabana a Ourinhos-SP em 1908 ampliou a influência paulista na região. Em 1920 foi autorizada a Ferrovia São Paulo-Paraná que partindo de Ourinhos, deveria cruzar o Rio Paraná em Guaíra atingindo Assunção no Paraguai. A companhia era constituída por investidores paulistas e o principal deles era Antônio Barbosa Ferraz e seus filhos da Companhia Agrícola Barbosa de Cambará, atingida pela ferrovia em 1925. O preço da terra subiu de cinquenta mil reis para cerca de dois contos e quinhentos mil reis.
Britânicos assumiram em 1928 o controle da São Paulo-Paraná estendendo-a até as terras da Companhia de Terras Norte do Paraná, de Londrina para diante. Em relação a esse meio de transporte e simplificando o raciocínio, os projetos da estrada de ferro que liga a região de Londrina até São Paulo tem mais de noventa anos: o desenvolvimento tecnológico e a natureza da economia regional transformaram-se muito nesse tempo todo tornando-a obsoleta. A conclusão do Ramal Ferroviário do Paranapanema entre Jaguariaíva e Jacarezinho em 1930 atraiu em parte a produção do Norte Pioneiro para Curitiba e Paranaguá, os compradores continuavam em São Paulo. A região ficou mais ligada a São Paulo e isolada do Paraná: a ideia de ilha tomava corpo.
            A ligação rodoviária com São Paulo sempre foi melhor do que com o restante do Paraná. Em 1929 o Governo do Paraná pagou e a Prefeitura de Cambará executou a construção de uma estrada de rodagem que saindo de sua sede atingiu Jataizinho em 1929 passando por Cornélio Procópio.
            A ligação do Norte com o Paraná tomaria corpo apenas com a construção de 1935 e 1940 da estrada de rodagem entre Curitiba, Pirai do Sul e Jataizinho A Estrada do Cerne era concretização do lema do Interventor Manoel Ribas de “Atrair o Norte para o nosso coração”, projeto para integrar a região em definitivo ao Paraná. A partir de 1961 a Rodovia do Café concluía esse projeto de integração logística em conjunto com a Ferrovia Central do Paraná em 1975 ligando Apucarana até Ponta Grossa.
Já se vão 74 anos desde implantação da Estrada do Cerne, 53 desde a Rodovia do Café e 39 anos desde a Ferrovia Central do Paraná e o Norte do Paraná transformou-se novamente em uma região isolada do restante do Estado sem condições logísticas de desenvolver-se. Não há estradas duplicadas, ferrovias modernas ou projetos a curto prazo que revertam isso rapidamente.

O principal desafio para o futuro é integração com o restante do Paraná por meio de um desenvolvimento econômico equitativo e eficaz, que dê condições de investimento para todos e em todo o Paraná. Definitivamente é preciso atrair o Paraná para o coração dos paranaenses, o Paraná precisar ser uno, desenvolvido e com qualidade de vida e de trabalho para todos.









quinta-feira, 9 de outubro de 2014

Enchentes do Tibagi: um problema mais do que secular

Em 19 de setembro de 2014 o jornal "Folha de Londrina" publicou um artigo meu em que discutir a apresentei alguns dados históricos a respeito das enchentes ocorridas no Rio Tibagi.
Pelo menos desde de 1846 elas são registradas e tiveram de ser entendidas afim de que ocorresse a colonização da região.
Segue o texto e a imagem com a cópia original da publicação.
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Enchentes do Tibagi: um problema mais do que secular

Prof. Me. Roberto Bondarik
Docente e Pesquisador da Universidade Tecnológica Federal do Paraná
Cornélio Procópio

            A reportagem especial da FOLHA neste domingo (14/09/2014) a respeito dos problemas que o Paraná tem sofrido com intempéries fez com que a minha atenção fosse chamada para os problemas relacionados às enchentes em Jataizinho. Nos últimos anos temos presenciado cheias com elevado volume e poder destrutivo. Apesar da reclamação e do clamor por obras de infraestrutura afim de dar vazão às águas da chuva, canalização de rios, a também alegada culpa atribuída a Usina Hidroelétrica de Mauá, no Rio Tibagi, algo que merece melhores e profundos estudos, a questão principal é que a enchentes em Jataizinho são mais antigas que se possa ter ideia. Uma história que precisa ser conhecida afim de melhor se planejar o presente.
            O problema das enchentes do Rio Tibagi já foi detectado quando do início da exploração e mapeamento do então Sertão do Tibagi na década de 1840 afim de, a mando do Barão de Antonina, estabelecer-se um caminho terrestre e fluvial que ligasse o litoral do Paraná ao Mato Grosso. O sertanista Joaquim Francisco Lopes e o mapista norte-americano John Henry Elliot, responsáveis pelo registro de posse dos campos de São Gerônimo, Santa Barbara e da posse da Fazenda Congonhas para o referido Barão. Em seu trabalho exploraram e descreveram toda a região. As margens do Rio Tibagi, abaixo do ribeirão Jatahy prestava-se à navegação e decidiu-se logo pelo estabelecimento de um porto e de um povoamento que deveria ser uma colônia militar.
Optou-se pela foz do Jatahy para o estabelecimento desse entreposto, porém John Henry Elliot também já havia se inclinado a escolher a foz do Rio Congonhas, bem mais abaixo no curso do Tibagi e próxima do Rio Paranapanema. Estudando a foz do Congonhas em 10 de novembro de 1847 Elliot e Lopes escolheram aquele local como o mais indicado para se estabelecer o porto de embarque para as mercadorias que desde Antonina aqui no Paraná, deveriam seguir até Cuiabá no Mato Grosso. Achavam eles que aquele lugar era o mais seguro em virtude da proteção que daria às canoas de transporte que poderiam ser arrebatadas pelas enchentes do Tibagi. Este relato foi publicado pela Revista do Instituto Histórico e Geográfico Brasileiro em 1848 (p.174). Ou seja as cheias do Tibagi assustam as pessoas desde o início das explorações da região. Por motivos outros a Colônia Militar do Jatahy, hoje Jataizinho, foi instalada mais acima.
O conhecimento das cheias do Tibagi possibilitou que tanto o casario da Colônia Militar como o do Aldeamento de São Pedro de Alcântara, alguns quilômetros rio abaixo, fossem erigidos em locais elevados e protegidos, colocando as suas populações em segurança. O excesso de chuvas àquele tempo, a exemplo de hoje, também causou problemas por diversas vezes aos poucos moradores do Jatahy nos primeiros tempos. Em 1863 metade da produção de milho foi perdida em virtude das chuvas e a subsistência dos moradores ficou prejudicada. A população local em virtude da grande distância com outros centros sempre foi pequena.
O crescimento da população de Jataizinho após a chegada da ferrovia na década de 1930 e a ocupação urbana da margem do Tibagi e dos seus afluentes fazem com que hoje a cada chuva mais forte o rio retome sua antiga área de escape, mesmo sendo ela hoje escriturada e dotada de rede de captação das águas das chuvas. Nos parece óbvio que algo deve ser feito para solucionar o problema das enchentes e das pessoas por elas atingidas, mas há que se lembrar da história e natureza do Rio Tibagi.